欢迎访问快速建站网站我们提供建站工具系统

为什么高铁设计时速不一样?

作者:jcmp      发布时间:2021-04-24      浏览量:0
1、第一提问不清楚,没有说是车还是线。2

1、第一提问不清楚,没有说是车还是线。

2、对于线的话:

首先理想的高铁最好是保持在恒定的较高速度运行,限速点会严重影响平均旅速。

线路速度越高,对于线路线位的限制越多,至少有两个参数会影响线位:最小半径,最大坡度。并不是所有的地区都有满足这些参数的条件,比如某条线必须连接三个城市,而这三个城市靠得很近并且以一个三角形排列的话,这里的最小半径条件可能就无法满足,那么就没法修建高等级的线路(其实是可以的,拉一根分支出来,但国内好像还没这么做的)。

最大坡度的限制基本是对于所有铁路而言的,如果很近的两点之间高差过大,那么最大坡限会导致这两个地方没法以直线的方式到达,如果不设站的话可能可以用桥梁和隧道的方式通过,但是如果要设站的话恐怕就没法修速度等级高的高铁了。

通常有一个误解就是高铁需要缓坡,实际上高铁的动力储备足够,牵引力比普速列车更强,能够爬得坡更陡。一般来说在平地上运行,高铁只用到其50%-60%的动力储备。因为工作的关系我对法国的线路更熟悉,有一次坐车测速,在一段千分之30的长坡道上,列车从坡低以220km/h持续提速最后以320km/h的速度冲上坡顶,令人印象深刻。

关于速度,最可以拿出来举例的例子就是瑞士,瑞士整个国家都位于阿尔卑斯山区,去过瑞士的应该都有印象,这个国家平地很少,基本就是在高山和湖泊之间切换,其90年代的高铁计划Rail 2000中,规划的速度是200km/h的线路,这个速度在现在看来都不算高铁了。但是有一个例外就是哥达基底隧道,因为是一条近60公里长的直线隧道,所以修建标准定在了250km/h,没有选择300km/h以上标准可能是因为以这段路的长度,开250还是35*600差别并不会太大,但是会导致修建成本急剧增加(隧道截面增大)。

至于造价,如果不打大长隧道的话,250和350的其实没有太大区别,并不会350用的东西比250贵,隧道会有影响因为速度的平方和隧道界面成正比。

对于车的话,主要是因为新旧和整体规划问题。日本新干线60年代刚出来的时候速度是200km/h,后来提高到了210还是220km/h。70年代法国人为了全面超越新干线为以后出口做准备,研发TGV的时候一举把标准提高到了300km/h,后来90年代法国人又将标准提高到了320km/h和360km/h。后来中国建京沪高铁的时候因为相同的原因把速度标准也是定在了380km/h,”比法国人快一点“(张曙光原话)。

至于中国为什么会有380,350,250这三种不同的速度标准的车子,原因在于250这个速度等级最初是铁道部招标的车辆和最初设计的CTCS2等级的线路所可以到达的速度等级。CRH2招标的时候是按照200km/h既有线动车组的标准招标的,但其原型车新干线E2-1000的设计速度是275km/h,所以当时就想这车能不能拿来跑250,结果在既有线上跑250完全没有问题。CRH3也是差不多的,原型车Velaro E在西班牙就是按照350设计的,虽然是按照300招标,其实跑350也没有问题。

最早我们自己的技术可以建造的客专是CTCS2级别的(秦沈是按照270设计的,所以已经有经验了),理论最高限速估计就定在了250。第一条CTCS3线路武广的很多部分都是让外国人做得,中国团队学,是按照当时欧洲(西班牙)已经有的350标准做的。至于380,前面已经解释过了,京沪独一条,前无古人后无来者。京沪当时为了跑进4小时,用了不少其他线路上没有的技术,比如地面过分相技术,可惜没有一条真的跑到那个速度,真是可惜了。