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为何高铁建设中把连云港丢在一边?

作者:jcmp      发布时间:2021-05-07      浏览量:0
连云港到徐州的客运专线已经在2016年底

连云港到徐州的客运专线已经在2016年底开工了。预计2020年底就可能通车,所以原题目其实已经不成立了。

但还是想讨论一下,为什么当年修建徐兰客运专线,单独撇开连云港。

这是因为, 铁路客运和铁路货运的OD(origin起点和destination终点的对子)分布是存在巨大不同的。

拿我国来说,传统普速铁路的首要职能是货运,特别是满足大宗货物的低成本运输需求。而大宗货物如矿产等物资的流向普遍是从矿开采发往加工地, 矿产地和冶炼工业所在地的连线很多时候并不经过多少大型城市 。另外因为已有的水路包括海洋和江河已经能够以更低成本运输大宗货物,铁路很少会沿海和沿江铺设, 相反常常会与海岸线和河流走向呈垂直方向。

所以我国北方有多条东西走向的铁路主要的目的就是用于将山西、陕西的煤炭运输至河北、山东的港口,其中如瓦日铁路根本不经过什么主要城市,沿途经济也不发达。陇海铁路虽然沿线大城市较多,但能够连到连云港,主要只是为了运货出海。同样,京九铁路作为南北货物运输的大动脉,沿途也都经过的是欠发达地区,客流并不大。但另一边从青岛-上海、宁波-福州-厦门-深圳一线、重庆-武汉-南京一线有不少经济尚可的大中城市,却长期没有任何铁路。这就是货运OD分布决定的。

另外,铁路服务于货运的时候运距往往非常长,因为货物的需求并不服从引力原则(流量与距离的平方成反比)。

相反,客运运力则需要由沿线所有城市各式各样的人来支持,所以高铁、客专的选线一般有下列几点要求:

那么我们观察连云港的客流需求,很明显可以看到, 连云港最主要的客流方向首先是经盐城、南通去往华东地区中心上海,其次是经过淮安去往省会南京 。连云港和徐州虽然往来也算多,但与徐州再往西的郑州、西安等地的人员来往实际上非常少。连云港人很少去这些地方,这些地方的人也很少来连云港(海滨旅游目的反而去北边日照的更多些)。

从长途车班次来看,连云港-徐州每天只有30余班,到郑州、西安则可以忽略不计。但到淮安+南京,或盐城+南通+上海的班次都在每天100班上下,重要性显然要高的多。

所以实际各线路开工和通车时间,也是连盐最早,连淮扬镇其次,连徐最后。

1、那为什么徐兰客专能够率先开工建设呢?

首先,徐州以西的部分除了连接徐州、郑州、西安、兰州这几个城市外,还将这些城市与更重要的中心北京和上海连接在一起,比如西安经郑州转向京广线可达北京,经徐州转向京沪线可达上海。

其次,这条线路也在河南、陕西内部服务了更重要的省会与周边城市间的出行。比如郑州到商丘、洛阳、开封,西安到宝鸡,兰州到天水等等。这些OD对的重要性高于徐州-连云港。

最后,西安、郑州、徐州、兰州本身也是比连云港更重要的城市。

其实,虽然在徐兰客专一个例子上铁道部的决策可能比较合理,但一些高铁、客专的建设仍然反映出铁道部和各地方政府的思维受到已有的货运干线的影响,认为重要的货运干线自然要修建平行的高铁。

像京九客专在九江以北经过的那些城市真的没多少经常乘坐高铁的客流,互相之间的联系也很少。有多少人会经常从商丘去往聊城,或从阜阳去往九江?对于商丘和阜阳来说,优先修建商合杭高铁以联通合肥、杭州显然收益更大。

而兰新客专运距实在太远,这个距离的客运高铁无论成本还是用时都不是航空对手。面对货运铁路紧张,客货混跑影响效率的困难,如果变增加客专为增加货专,省下来的钱用于补贴航空建设,也许是收益更高的方案。